Β.11 (200). Τα τραίνα στον ύστερο Μεσοπόλεμο

Στο παρόν και 200ό σημείωμα από το ξεκίνημα της ΦΥΣΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ, θέλοντας να βρούμε χρήσιμα στοιχεία για τις σιδηροδρομικές συγκοινωνίες στην Ελλάδα κατά τα τελευταία χρόνια του Μεσοπολέμου, πηγή μας βασική ας είναι και η ιστορία του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος.

Σημαντική ώθηση και στο σιδηροδρομικό δίκτυο έδωσε, βεβαίως, και η σύμβαση με την Power, που υπογράφηκε επί δικτατορίας Παγκάλου τον Οκτώβριο του 1925 και επικυρώθηκε τον Ιανουάριο του 1927 επί οικουμενικής, προέβλεπε την κατασκευή θερμικού σταθμού με χρήση αγγλικών γαιανθράκων. Ο όμιλος Power ίδρυσε τη Γενική Ελληνική Εταιρεία και τις Ηλεκτρικές Εταιρείες Παραγωγής και Διανομής (που συγχωνεύθηκε έπειτα στην ΗΕΑΠ) καθώς και την Η.Ε. Μεταφορών. Η κατασκευή του σταθμού του Αγίου Γεωργίου στο Κερατσίνι, ισχύος 45.000 kw, άρχισε το 1927 και ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο του 1929. Η σύμβαση προέβλεπε επίσης την ηλεκτροδότηση του σιδηροδρόμου Αθήνας-Κηφισίας και την κατασκευή της σήραγγα Θησείου-Αττικής για την επέκταση της γραμμής Αθηνών- Πειραιώς, έργο που εκτελέστηκε το 1928 από κοινοπραξία ελληνικών («Τέκτων», «Μ.Α. Διαμαντόπουλος») και γερμανικών κατασκευαστικών εταιρειών.

Επί κυβέρνησης Βενιζέλου, το 1929, οι ΣΠΑΠ (Σιδηρόδρομοι Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου) αγοράζουν το σιδηρόδρομο Ηρακλείου – Λαυρίου και τον ίδιο χρόνο ο σταθμός Αθηνών μεταφέρεται από την πλατεία Λαυρίου στο Σταθμό Πελοποννήσου των ΣΠΑΠ. Το τελευταίο δρομολόγιο του «Θηρίου» γίνεται στις 7 Αυγούστου του 1938. Νωρίτερα, το 1935, συνιστώνται οι συγκοινωνιακές γραμμές με λεωφορείο μεταξύ Αθηνών – Χαλκίδας, Αθηνών – Θήβας, Αθηνών – Λιβαδειάς και Αθηνών – Λαμίας, τις οποίες, ω του παραδόξου, διαχειρίζεται η σιδηροδρομική εταιρεία, και το 1937 αγοράζονται από την Αμερική 29 πολυτελή λεωφορεία και δρομολογούνται στις αστικές συγκοινωνίες του Βόλου και στις υπεραστικές του Πηλίου.

Τον Απρίλιο του 1935, όμως, κυκλοφορεί και η πρώτη εκδρομική αμαξοστοιχία με πρώτους εκδρομείς το Δήμαρχο Αθηναίων Κωνσταντίνο Κοτζιά, το λογοτέχνη Παύλο Νιρβάνα, δημοσιογράφους κλπ. Τα επόμενα χρόνια μέχρι τη δεκαετία του ’50, πολλά φορτηγά βαγόνια μετατρέπονται σε εκδρομικά οχήματα για τα λαϊκά στρώματα με πολύ χαμηλό εισιτήριο. Με τα βαγόνια αυτά, ταξιδεύουν, από τη μιαν άκρη της Ελλάδας στην άλλη, οι μαθητές της χώρας και τα φυσιολατρικά σωματεία.

Την περίοδο του μεσοπολέμου, εκτός από τις διάφορες βελτιώσεις, γίνονται, όμως, και μια σειρά από σημαντικά έργα. Έτσι, ενώ τον Ιούλιο του 1936 εγκαινιάζεται η γραμμή τραμ Πειραιά – Περάματος, που λειτούργησε μέχρι και το 1977, την ίδια χρονιά  (1936), εγκαινιάζεται το νέο μηχανοστάσιο του Ρέντη στην Αττική. Τον Οκτώβριο του 1937, θεμελιώνεται ο νέος επιβατικός σταθμός της Θεσσαλονίκης σύμφωνα με τη μελέτη που βραβεύτηκε σε διαγωνισμό.

Το1938, χρονιά που συνολικά ανά την Ελλάδα μετακινήθηκαν με τραίνο 10.212.000 επιβάτες, με απόφαση του Υπουργού Εθνικής Οικονομίας, συνίσταται και ανώνυμος εταιρία με την επωνυμία «Εταιρία Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας».

Το1938 συνολικά ανά την Ελλάδα μετακινήθηκαν με τραίνο 10.212.000 επιβάτες (φωτό από το https://to-paliatzidiko.blogspot.gr/2012/04/blog-post_3867.html)

Ας δούμε, όμως, καταλήγοντας τι γνώμη έχουν και οι ιστορικοί για το σιδηρόδρομο στο Μεσοπόλεμο: «Ο μεγάλος χαμένος, ήδη από τον Μεσοπόλεμο και με μακροπρόθεσμες συνέπειες για τις ελληνικές υποδομές, ήταν, βέβαια, ο σιδηρόδρομος. Παρ’ όλο που η κυβέρνηση Μιχαλακοπούλου είχε σχεδιάσει την ανανέωση και επέκταση του τρικουπικού δικτύου, και παρ’ όλο που ο Πάγκαλος υπέγραψε αμέσως τη σχετική σύμβαση με τη Societe Commerciale de Belgique το καλοκαίρι του 1925, τελικά αλλεπάλληλες αλλαγές στον σχεδιασμό ανέβαλαν τα έργα. Και η μεν ανακαίνιση της γραμμής Αθήνας- Θεσσαλονίκης πραγματοποιήθηκε τελικά, μειώνοντας το ταξίδι από 14 σε 9 ώρες, αλλά από τις νέες γραμμές Μακεδονίας και Ηπείρου που είχαν προταθεί, ξεκίνησε μόνον η κατασκευή της γραμμής Βέροια – Κοζάνη – Καλαμπάκα, η οποία εγκαταλείφθηκε το 1932». [Πηγή: Αγριαντώνη Χ., - Πανσέληνα Γ., «Η ελληνική οικονομία. Διεθνής κρίση και εθνικός προστατευτισμός» στο Παναγιωτόπουλος Β. (επιμ.) Ιστορία του Νέου Ελληνισμού 1770-2000, τόμος 7ος, Αθήνα 2003].